Известный узбекский эксперт Бахтиёр Эргашев об эволюционной интеграции региона и технологическом рывке Узбекистана.

— На днях стало известно, что Китай запустил транспортный маршрут в Узбекистан, минуя Казахстан, через территорию Кыргызстана. Бахтиёр, не могли бы Вы уточнить, как пролегает этот маршрут, ведь вроде бы до сих пор нет нормального железнодорожного сообщения южного Кыргызстана с Узбекистаном?

— Действительно, несколько дней назад из Китая через территорию Кыргызстана в Узбекистан прибыл груз с электротехнической продукцией по мультимодальному транспортному коридору. Почему он мультимодальный? Железнодорожный состав с контейнерами шел сначала по территории Китая до Кашгара в Синьцзяне, затем груз был перегружен на автогрузовики и отправился по автомобильному коридору, который функционирует с 2019 года. Такие перевозки называются мультимодальными, в которых сочетаются железнодорожные и автомобильные перевозки.

Вы правильно отметили, что между южным Кыргызстаном и Узбекистаном до сих пор нет нормального железнодорожного сообщения — оно функционирует в очень таком, скажем, нерегулярном режиме. Пассажирских перевозок, в принципе, нет, начиная с середины девяностых годов.

— Почему так долго тянется процесс создания полноценных железнодорожных веток, соединяющих Кыргызстан с Узбекистаном, может быть, из-за каких-то политических препонов, в том числе обусловленных конкуренцией за право быть главным оператором в деле транзита товаров из Китая в Европу через Центральную Азию? Как-никак строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан обсуждается уже почти 25 лет и вопрос пока не сдвинулся с мертвой точки.

Когда говорят о железнодорожных ветках, соединяющих Узбекистан с Кыргызстаном, я бы не говорил о том, что нужно их создавать. На самом деле со времен Советского Союза Южная Киргизия соединена четырьмя ветками с Ферганской кольцевой железной дорогой в Узбекистане. То есть все железнодорожные пути проложены — весь вопрос в том, чтобы их загрузить. Главная проблема в переговорах о формировании транспортного коридора «Китай-Киргизия-Узбекистан» заключается в том, что это должен быть комбинированный транспортный коридор, который должен включать в себя автомобильные дороги для автомобильных грузовых перевозок и железную дорогу, которая должна взять на себя основной поток грузов.

Вообще этой инициативе уже много лет, в первый раз о ней заговорили в 1996 году, и она за это время пережила несколько, скажем так, итераций, и каждый раз шел бурный процесс обсуждения и согласования, экспертных встреч, подготовки предварительных технико-экономических обоснований, согласования маршрутов прокладки железной дороги. И таких итераций было несколько. Уже в 2002 году были подготовлены первые предварительные технико-экономические расчеты по маршруту, предложенному китайской стороной. Этот маршрут наиболее короткий. Он начинается в Кашгаре, с пограничного пункта Иркештам, оттуда идет в киргизский город Ош, который уже соединён железной дорогой с Андижаном.

Словом, между Кашгаром и Ошем должен был быть проложен железнодорожный путь. Это так называемый южный маршрут, предложенный китайской стороной ещё в 2002 году. Но, в силу определенных обстоятельств, на том этапе эта идея не получила поддержки. В 2012 году Кыргызстан предложил другой маршрут, гораздо более длинный, так называемый северный маршрут, который проходит по территории Киргизии, связывая север страны с южными регионами Киргизии.

Было несколько причин того, что данный проект постоянно пробуксовывает и тянется вот уже больше 20 лет. Во-первых, были, скажем так, эгоистичные интересы, которые превалировали над общими межстрановыми интересами. Ну, в частности, предложения Кыргызстана о строительстве железнодорожной магистрали по северному маршруту, который больше на 300 км, чем южный, и он в принципе получается более дорогим по стоимости. Северный маршрут, на котором настаивает Кыргызстан, это желание Кыргызстана соединить, как я уже говорил, два своих региона, создать условия для роста экономической активности на территориях, через которые будет проходить данная магистраль.

И, в принципе, Кыргызстан имеет право на такую точку зрения. Но проблема в том, что можно, конечно, постараться решить за счет строительства этой железной дороги свои проблемы. Но этот вариант, который они предлагают — он просто длиннее и дороже и не работает на идею оперативного и приемлемого по стоимости строительства железной дороги.

Во-вторых, у затягивания переговоров по проекту ККУ был ряд других причин, о которых не всегда говорили, но они всегда присутствовали. Например, были серьезные озабоченности со стороны России по поводу ширины колеи этой железной дороги. В первоначальном варианте предполагалось, что это колея будет равна китайской колее, которая уже чем «советская» колея в 1520 мм. И поэтому была озабоченность России по этому вопросу. Но затем было достигнуто соглашение о том, что дальше границы Китая не будет китайской ширины колеи — дальше она будет советская.

После этого озабоченности России о том, что китайские вооруженные силы смогут благодаря этой железной дороге напрямую, за несколько часов добраться из Кашгара до Оша, были сняты. Есть еще, несомненно, вопрос со стороны Киргизии о механизмах финансирования данного строительства. Киргизская сторона боится того, что она уже и так погрязла в долгах перед Китаем. И если Китай выделит кредит на строительство дороги, только Кыргызстану придётся потом отдавать эти кредиты, выплачивать эти долги. Кыргызстан хотел бы уйти от этого. Поэтому очень серьёзно всегда стоял вопрос финансирования строительства: кто, в какой доле будет эту дорогу финансировать, какой будет доля финансирования каждой стороны – Китая, Кыргызстана и Узбекистана.

В частности, киргизская сторона предлагает строить дорогу не за счет привлечения правительством кредитных средств, а по схеме государственно-частного партнерства. Сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги, и после того, как средства, вложенные в строительство дороги, будут «отбиты», железная дорогая перейдет в собственность Киргизии.

В 2019 году произошёл очень серьезный прорыв — Россия выразила интерес к строительству данной железной дороги и даже предложила 200 млн российских рублей на то, чтобы подготовить предварительное технико-экономическое обоснование этого проекта. То, что сейчас происходит – это очень трудные, напряженные переговоры между Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем на уровне специалистов министерств транспорта, на уровне экспертов. Идёт очень трудный процесс согласования маршрутов. До сих пор не подготовлено предварительное технико-экономическое обоснование, и оно не согласовано.

И это серьёзно затягивает сроки реализации данного проекта. Китай и Узбекистан имеют единую позицию по вопросу. Кыргызстану придётся всё-таки выбирать, принимать какое-то определенное решение. Конечно, еще четверть века затягивать этот проект Кыргызстану вряд ли нужно. Весь вопрос в том, чтобы сейчас совместить интересы Кыргызстана, Узбекистана и Китая. Надеюсь, если Россия подключится к этому проекту, то, в принципе, шансы на реализацию проекта будут увеличиваться, и мы, наконец-то, получим прямое железнодорожное сообщение между Китаем и Узбекистаном через территорию Кыргызстана.

— Есть ли еще какие-нибудь весомые геоэкономические перспективы этого транзитно-транспортного проекта?

Хотелось бы отметить, что, когда говорят о запуске транспортного коридора между Китаем и Узбекистаном через территорию Кыргызстана, то нужно рассматривать его в более широком контексте. Он ведь не только и не столько про то, как Китай будет торговать с Узбекистаном. Еще в 2018 году был запущен Южно-Кавказский транспортный коридор (железная дорога Баку-Тбилиси-Карс), соединяющий Азербайджан через Грузию с Турцией, с выходом на турецкие порты в Средиземном море. Эта дорога тоже очень долго строилась, но она была построена. Кроме того, порты Баку и города Туркменбаши, находящиеся на западном и восточном берегах Каспийского моря, сейчас проходят очень серьезный процесс модернизации, для того, чтобы увеличить возможности грузоперевозок через эти морские порты.

К примеру, тот же Туркменистан вложил больше 2 млрд долларов в реконструкцию морского порта Туркменбаши. Весной 2017 года были сданы в эксплуатацию два моста через Амударью, соединяющие Узбекистан и Туркменистан. Один железнодорожный и один автомобильный. И они будут работать на то, чтобы обслуживать грузопотоки между двумя странами. Таким образом, вырисовывается транспортный коридор Китай-Киргизия-Узбекистан-Туркменистан-Каспийское море-Азербайджан-Грузия-Турция, который будет работать, как представляется, не только в сторону востока на запад, из Китая в Южную Европу, Ближний и Средний Восток.

Это будет магистраль, которая будет обслуживать грузопотоки и в направлении с запада на восток, из той же Турции, Ирана и из Центральной Азии в Китай. Поэтому на современном этапе только вот этот 400 километровый участок от китайского Кашгара до Оша пока не построен. Когда эта дорога будет построена, то будет выстроена довольно перспективная транспортная магистраль от Китая до Турции. Тем самым я хотел бы обратить внимание на то, что здесь речь идет не только и не столько о торговых связях между Узбекистаном и Китаем, сколько о ключевом стыке/участке большого трансконтинентального транспортного коридора, связывающего Китай и страны Среднего, Ближнего Востока, Турции, Южной Европы и Северной Африки.

— Очевидно, запуск кратчайшего транспортного маршрута в Узбекистан говорит о том, что Китай заинтересован в развитии сотрудничества с узбекскими предприятиями, включая импорт их продукции. Бахтиёр, не означает ли этот факт, что узбекская экономика постепенно становится ведущей в Центральной Азии, в первую очередь по своей технологической составляющей?

Торгово-экономическое и инвестиционное сотрудничество Узбекистана и Китая началось не сегодня. Начиная с середины нулевых годов происходит постоянный рост товарооборота между Узбекистаном и Китаем, рост инвестиционного сотрудничества. Китайские компании довольно активно работали и работают в Узбекистане. С 2015 года Китай стал основным торговым партнером Узбекистана. Китай и Россия являются двумя главными внешнеторговыми партнерами Узбекистана. Но я бы не говорил о том, что строительство транспортного коридора Китай-Киргизия-Узбекистан показатель того, что Китай начинает видеть в Узбекистане экономического лидера региона.

Тот же торговый оборот Казахстана и Китая превышает показатели узбекско-китайской торговли больше чем в два раза. Китай видит в Узбекистане страну, которая имеет потенциал для превращения в индустриальную экономику, которая может очень активно работать с китайским бизнесом. И не только в вопросах поставок сырья (это газ, хлопок, минеральные удобрения), как это сейчас происходит. Узбекистан будет диверсифицировать структуру своей внешней торговли с Китаем. У Узбекистана отрицательное сальдо в торговле с Китаем. Импорт из Китая в Узбекистан превосходит экспорт из Узбекистана в Китай. И Узбекистан намерен менять этот дисбаланс во внешней торговле с Китаем.

И в этом деле, конечно же, строительство железной дороги из Китая в Узбекистан через Кыргызстан сыграет очень серьезную роль. Поэтому в этой дороге заинтересован как Узбекистан, для выхода на морские порты Китая, так и Китай, который заинтересован не только в узбекском рынке, но и в выходе на Центральную Азию. А самое главное, он заинтересован в том, чтобы пошли грузы из Китая по так называемому каспийскому транспортному коридору, связывающему Китай и Турцию. А кто является лидером, или кто является лидирующей экономикой в Центральной Азии, — эти разговоры, вопросы, меня, честно говоря, мало интересуют.

Прежде всего, в силу того, что на сегодня экономика Казахстана больше чем в 2 раза превышает объем экономики Узбекистана. Узбекистан сейчас реализует политику экспортоориентированного развития с упором на привлечение внешних инвестиций в свою экономику, в создание новых промышленных производств, чтобы входить в уже существующие глобальные цепочки добавленной стоимости. А сейчас многие из этих глобальных цепочек завязаны на Китай. Я полагаю, что разговоры об экономике-лидере или потенциально лидирующей экономике не несут никакой эвристической ценности.

И эти постоянные шушуканья о том, кто лидер, а кто не лидер, кто может стать лидером в ЦА и что с этим лидерством делать — это мелкие, похожие на сплетни, разговоры. И они, по большому счёту, не должны играть какую-то роль. Узбекистан, действительно, реализует активную индустриальную политику, направленную на формирование диверсифицированной экономики. И нужно просто ждать результатов, насколько будут успешными эти реформы, и потом уже работать с этим фактом. А все эти разговоры о лидерстве/ не лидерстве — ничего хорошего не несут. Я, откровенно говоря, всегда отказываюсь разговаривать в этой парадигме.

— Сегодня узбекская экономика динамично развивается во многом за счет эффективных реформ. Бахтиёр, учитывая проводимую в вашей стране экономическую либерализацию, как Вы думаете, какие отрасли станут драйверами роста и развития экономики Узбекистана в ближайшие несколько лет?

— Я ещё в 2017 году сказал, что понятие либерализация экономики пустое и не несет в себе какого-то смысла. Мне гораздо ближе, когда говорят нормальными политэкономическими терминами. Когда говорят: была реализована модель импортозамещения, у неё были свои особенности, свои формы, свои результаты и свои провалы. А начиная с 2016 года Узбекистан начал постепенный переход от импортозамещающей модели к модели экспортоориентированного развития, которое предполагает определенные шаги. И они были сделаны или они сейчас делаются. Вот, в этой парадигме всё ясно и понятно.

А когда говорят «либерализация экономики», я вообще не понимаю, что это такое. Пустое понятие. В рамках экспортоориентированного развития Узбекистан предполагает развитие целого ряда локомотивных отраслей, которые должны сыграть очень важную роль в обеспечении диверсификации экономики, внешней торговли, сделать экспорт Узбекистана более диверсифицированным как по видам продукции, так и по географии экспорта. На предыдущем этапе (импортозамещения) был сделан упор на развитие базовых отраслей промышленности — это нефтехимия, газохимия, автомобилестроение.

В рамках новой модели экономического роста, экспортоориентированного развития, Узбекистан делает определенный упор на развитие трудоемких отраслей, в первую очередь легкой промышленности. Это текстильная промышленность со всеми её цепочками — от переработки хлопка, выпуска пряжи, тканей и до трикотажа, швейного производства. Здесь поставлены очень серьезные цели. Так, к 2025 году Узбекистан должен прекратить экспорт хлопковолокна полностью. Для стимулирования полной переработки хлопка в стране, совсем недавно, уже во время пандемии и карантина, правительство Узбекистана, исходя из стратегических целей, ввело экспортные пошлины на экспорт пряжи и тканей.

То есть этим решением правительство стимулирует производство швейной и трикотажной продукции, готовой продукции. Вместо того, чтобы вывозить пряжу или ткани, поставлена задача в несколько раз увеличить экспорт готовой одежды и продукции, и через это увеличить поступления от экспорта трикотажной продукции. Это очень правильное и своевременное решение. Надеюсь, оно сработает. Когда Узбекистан к 2025 году выйдет на серьезные результаты по этому вопросу, то текстильная промышленность станет серьезным драйвером экономического роста. Узбекистан, разумеется, будет развивать нефтехимическую и газохимическую промышленность.

В Узбекистане были построены крупные газохимические комплексы — в Шуртане, на месторождении Сургиль в Каракалпакстане (Устюртский газохимический комплекс). С учетом опыта создания этих крупных производств, Узбекистан намерен реализовать еще несколько крупных проектов в этой сфере. В частности, в этом году будет реализован проект по строительству завода синтетического топлива на основе газа в Шуртане. Узбекистан через строительство новых и модернизацию существующих газо- и нефтехимических производств, стремится превратить газо- и нефтехимию в одну из локомотивных отраслей экономики, создавая возможности для развития малого и среднего бизнеса.

Те же самые поливинилхлорид, полиэтилен, которые должны стать основой для развития многих производств, начиная с мебельной отрасли, производства посуды, производства пластмассовых труб, фурнитуры – одним словом, всего того, что связано с использованием пластмассы. А все эти производства — прерогатива малого и среднего бизнеса. И увеличение газохимического производства, формирование промышленной кооперации на основе связки «крупные газохимические комплекы и их продукция — малый и средний производственный бизнес в самых разных отраслях» становится серьезным фактором увеличения промышленного производства в стране в целом.

Безусловно, одна из локомотивных отраслей, которая может стать серьезным драйвером роста — это фармацевтическая промышленность. В Узбекистане есть потенциал для инициирования производства медицинского оборудования, а не только лекарств/медицинских препаратов. Очень большую роль в экономике страны будет играть отрасль туризма. Узбекистан поставил очень амбициозные задачи по развитию сферы туризма с постепенным выходом в ближайшие 10 лет на показатель в 10 млн. туристов ежегодно.

Туристическая отрасль Узбекистана имеет серьезный потенциал, и он должен быть реализован. Реализация экспортоориентированный модели развития через привлечение инвестиций, технологий, формирование производств, являющихся частью глобальных цепочек добавленной стоимости, несомненно, будут ставить вопрос о новом технологическом рывке и формировании индустриальной экономики. Сейчас Узбекистан в этом направлении делает только первые шаги, которые заключаются в том, что первым делом создается система образования, заточенная под подготовку специалистов, способных работать на новом оборудовании, в новых условиях.

Поэтому в Узбекистане развиваются ВУЗы и факультеты, ориентированные на подготовку инженерно-технических кадров для металлургии, биотехнологий, отраслей нанотехнологий, развития искусственного интеллекта, химической промышленности. Но пока рано говорить о том, что уже сейчас реализуется технологический рывок – для этого только создаются основы.

— Ваша страна сейчас является одним из главных инициаторов сближения стран Центральной Азии, что отражается в росте объемов взаимной торговли с соседями по региону. Бахтиёр, на Ваш взгляд, есть ли перспективы экономической интеграции нашего региона, к примеру, в формате таможенного союза, либо зоны свободной торговли? Некоторые эксперты полагают, что экономическая интеграция не будет выгодна всем странам Центральной Азии. Бахтиёр, насколько обоснована такая точка зрения?

— Когда новое руководство Узбекистана в 2017 году выдвинуло инициативы по развитию регионального сотрудничества в Центральной Азии, заявив о том, что Центральная Азия является главным приоритетом внешней политики Узбекистана и что Узбекистан намерен способствовать формированию пояса добрососедства и партнерства со всеми странами региона, начался новый этап регионального сотрудничества в Центральной Азии. При этом этот процесс многоаспектный, он включает в себя и экономическое сотрудничество, и усиление политического партнерства и сотрудничества в гуманитарной, образовательной, культурной сферах.

Так что вы правы, когда говорите о том, что в Центральной Азии начался новый этап регионального сотрудничества. Это подтверждают цифры. Так, например, в 2018 году внешнеторговый товарооборот между странами региона достиг 12,2 млрд долларов, увеличившись по сравнению с 2017 годом на 36%. В 2019 году темпы роста товарооборота между странами региона были не меньше — они составили больше чем 30%. Эти практические индикаторы увеличения товарооборота показывают, что потенциал экономического взаимодействия стран региона имеет серьезный потенциал и он должен быть реализован.

Что касается того, как будет дальше в институциональном плане развиваться региональное сотрудничество, то у меня по этому вопросу своё личное мнение. Вы понимаете, Центральная Азия, грубо говоря, уже наелась всех этих интеграционных проектов. Какие только интеграционные объединения мы не создали, с каким апломбом, с такими большими ожиданиями создавались различные интеграционные объединения на территории Центральной Азии, начиная с 1991 года. Но все они закончились большим пшиком. Они не были реализованы. И они не были реализованы, прежде всего, в силу того, что сами страны региона с 1991 года были заняты формированием национальных государств, укреплением национальных экономик, формированием национальной идентичности.

Соответственно, в этих условиях интеграционные проекты, предполагающие более тесную кооперацию, создание наднациональных органов, когда каждой стороне нужно поступиться своими интересами и суверенитетом ради общерегиональных интересов и интересы национального строительства являлись взаимоисключающими. Поэтому, в условиях, когда все страны региона пошли по пути формирования национальных суверенных государств, все эти интеграционные проекты были заранее обречены. Нас не объединили ни общие культурные, исторические и религиозные, этнические ценности. Нас не объединили общие угрозы, начиная с угроз военно-политического характера и заканчивая угрозами климатического, экологического характера. Нас не объединяло даже общее желание противостоять угрозам «с юга».

Однако сейчас наши страны нащупали правильный и мудрый путь, который заключается в том, что на нынешнем этапе страны региона не будут работать в формате каких-то интеграционных проектов, с какими-то общеобязательными решениями. Пока мы готовы только к формату Консультативных встреч глав государств региона. Как вы знаете, к настоящему моменту проведены уже две такие встречи. Первая — весной 2018 года в Астане и вторая — в Ташкенте, в ноябре 2019 года.

И это мудрый путь, когда никто никому не навязывает никакой повестки, когда все страны вместе решают, какие направления наиболее интересны всем странам, где есть общие интересы, по которым можно и нужно работать. Это путь постепенного поиска общих интересов, которые должны стать основой для постепенного усиления регионального сотрудничества. Мне кажется, что этот путь более правильный, чем, если бы сейчас опять начали говорить о том, что, например, давайте создадим Таможенный союз в Центральной Азии, Общий рынок Центральной Азии или еще какие то интеграционные объединения.

— Но почему это сложно реализовать на практике, что этому мешает, помимо указанных Вами причин?

— Я, честно говоря, плохо себе представляю, чтобы сейчас в пяти странах региона какой-нибудь вменяемый и нормальный политик выдвинул такую инициативу — она просто не пройдёт. Наши страны сейчас не готовы к решению вопросов регионального сотрудничества в формате каких-то структур, объединений, в которых нужно поделиться частью своего суверенитета, частью своих полномочий. Не готовы к этому страны региона. Потому что для успешной интеграции нужна страна (группа стран) — локомотивов (или доноров) интеграции, готовых «платить» за интеграцию, нести расходы по интеграции, особенно на первых этапах. Грубо говоря, для интеграции нужны свои Германия и Франция (как в истории с ЕС), или Россия (в случае ЕАЭС), США (Североамериканская зона свободной торговли).

Хотя, конечно, запрос среди определенной части общества на интеграцию есть. И в бизнесе тоже есть определенные группы, которые заинтересованы в этом. Но, как мне представляется, страны региона должны постепенно, методом медленного, эволюционного продвижения вперёд, нащупывать новые форматы, новые площадки, формировать более-менее единую платформу на основе общих интересов. Но всё это должно быть не в формате новых интеграционных объединений, потому что это будет забеганием вперед. Не думаю, что сейчас странам и народам Центральной Азии нужны новые фальстарты в интеграционных вопросах.