Авиасектор Узбекистана требует глубоких реформ

Сравнение 100 аэропортов бывшего Советского Союза показало, что авиагавань Ташкента является самой дорогой из всех, взимая на 90 процентов больше сборов, чем в среднем

Узбекистан, расположенный в самом сердце евразийского континента, сталкивается с уникальными географическими ограничениями в получении доступа к международным рынкам в связи с удаленностью от морских портов. Вместе с маленьким Лихтенштейном, Узбекистан является единственной дважды удаленной от моря страной в мире.

В этой связи, в целях интеграции страны в мировую экономику, для Узбекистана большое значение имеет развитое воздушное сообщение.

Из-за удаленности от морских портов, торговые затраты для страны увеличиваются, так как в республику сложнее доставить промежуточные и конечные товары.

Воздушное сообщение является ключевым механизмом туристической деятельности, в целом в мире каждый год регистрируется около 1,3 миллиарда посещений международных туристов, более 50 процентов которых осуществляется по воздуху.

Перемещение иностранных туристов по воздуху поддерживает 35 миллионов рабочих мест по всему миру и вносит вклад в размере более 800 миллиардов долларов в мировой ВВП. Эти данные свидетельствуют, что увеличение внутристрановых расходов иностранных туристов на 1 процент вызывает увеличение количества прямых рабочих мест в туристической сфере на 0,3 процента. Посещение туристами страны, в свою очередь, влияет на рост сектора гостиничных услуг.

Воздушное сообщение также является ключевым стимулом торговли товарами. Объем мирового экспорта, перевозимого по воздуху, составляет ежегодно 5,6 триллиона долларов, что представляет 35 процентов от мирового товарооборота.

В соответствии с последними оценками, увеличение воздушного сообщения на 1 процент дает увеличение общего объема экспорта и импорта на 6,3 процента.

Ограниченность воздушного сообщения в Узбекистане

По данным Международной финансовой корпорации (МФК), воздушная доступность Узбекистана чрезвычайно ограничена по сравнению с его соседями по региону. С 2008 года, пассажирский поток в страну остается низким, несмотря на то, что рынок Узбекистана в три раза больше, чем в среднем по странам Центральной Азии, а плотность населения самая высокая.

Для сравнения, соседние экономики предлагают около 700 мест в самолетах на 1 000 жителей, а для путешественников в Узбекистане доступна лишь одна четверть этого количества.

Чтобы добраться до Узбекистана, у путешественников существует меньше вариантов в плане перевозчиков и направлений, Ташкент обслуживает около половины числа авиакомпаний, доступных на других сравнимых направлениях в страны бывшего Советского Союза.

На рынке авиаперевозок доминирует Национальная авиакомпания (НАК) «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии).

По ставшей несколько лет назад доступной журналистам инсайдерской информации, НАК понуждает других авиаперевозчиков, работающих на авиарынке Узбекистана, не проводить андидемпинговую политику, в то время как тарифы на услуги узбекского национального перевозчика чрезвычайно высоки.

Туристический сектор и влияние на него авиауслуг

Ограниченный доступ по воздуху связан с относительно малым размером туристического сектора и сектора посещений Узбекистана. На 2018 год рынок иностранного туризма в республике, включая все виды транспорта, составлял всего 2,2 миллиона международных туристов, в основном — из Центральной Азии, а из этого количества в туристами можно считать не более 300 000 человек.

Для сравнения МФК приводит маленькую Грузию, которая принимает в три раза больше иностранных туристов, чем Узбекистан.

Отсутствие динамики в туристическом секторе не вносит значительного вклада в экономику и занимает всего 3 процента ВВП.

«В средневзятой экономике стран Центральной Азии эта доля в два раза выше, и в десять раз выше в Грузии, чем в Узбекистане. Поэтому данный сектор очень далек от реализации полного потенциала в плане создания рабочих мест. Общая доля туризма и путешествий в общей занятости в Узбекистане составляет всего 2 процента, против почти 4 процентов в Киргизии, 6 процентов в Казахстане и 8 процентов в Таджикистане», — отмечает МФК.

Почему не состоялось развитие воздушного сообщения?

Узбекистан, отмечает МФК, защищает своего национального перевозчика от конкуренции с международными авиалиниями, используя следующую комбинацию: ограничивая права на воздушное движение, устанавливая ограничения по пропускной способности (по размеру воздушного судна), чтобы избежать снижения рыночной доли национального перевозчика, авиационные власти страны отказывают во входе иностранным лоукостерам и ограничивают доступ на региональные линии, что может обеспечить поток через соседние хабы.

«В то же время, внутренний рынок воздушных перевозок является монополией «Узбекистон хаво йуллари». И хотя данный рынок открыт в теории, частные авиакомпании Узбекистана, попытавшиеся зайти на рынок, встретили непреодолимые административные барьеры. В результате, конкуренция была затруднена, вход иностранных авиакомпаний сдержан, оставляя рынок слаборазвитым на уровне ниже его потенциала — особенно в сезоны пик», подчеркивают эксперты МФК.

Наземный транспорт (автомобильный и/ или железнодорожный) внутри страны представляет собой альтернативный вариант только для поездок на короткие расстояния.

Советская закалка

«Узбекистон хаво йуллари» все еще следует старой советской модели вертикально интегрированных инфраструктурных услуг и операторов в авиасекторе, тогда как от данной практики уже отказались практически везде.

Пока в собственности НАК «Узбекские авиалинии» находятся аэропорты, авиадиспетчерские услуги, наземное обслуживание и снабжение топливом, все они объединены в одно юридическое лицо, управляемое национальным головным офисом авиалиний.

За исключением международных воздушных услуг, в которых иностранные конкуренты также присутствуют, другие инфраструктурные услуги либо являются естественными монополиями (аэропорты), либо вторичными услугами, рынок которых закрыт для конкуренции.

В Узбекистане существует всего один поставщик вторичных аэропортовых услуг (наземное обслуживание, топливо, перевозка грузов и так далее) — сами национальные авиалинии через свои дочерние предприятия и различные структурные единицы.

При этом, институциональная структура и нормативно-правовая база, руководящие сектором, защищает интересы национального перевозчика в ущерб туристам и бизнесу, получающему выгоду от туристических и деловых поездок.

Как отмечает МФК, чрезмерное регулирование со строны НАК «Узбекистон хаво йуллари» создает большие препятствия путешественникам и частным компаниям, тормозят рыночную конкуренцию и ограничивают воздушный доступ в страну.

Эксперты указывают, что национальный авиаперевозчик имеет неограниченную власть свободно устанавливать цены на аэропортовые услуги через свои вертикально интегрированные компании, а без нормативно-правовой базы, защищающей других пользователей инфраструктуры, НАК «Узбекистон хаво йуллари» имеет возможность дискриминировать иностранных перевозчиков и их пассажиров, устанавливая более высокие цены за топливо, в то же время единолично пользуясь значительными скидками на аэропортовые взносы и сборы.

«Высокие инфраструктурные затраты, налагаемые на конкурентов, составляют большие субсидии для «Узбекистон хаво йуллари». Сравнение цен на топливо в выборке из 100 аэропортов бывшего Советского Союза показало, что авиагавань Ташкента является самой дорогой из всех, взимая на 90 процентов больше сборов, чем в среднем», — говорится в исследовании МФК.

Корпорация отмечает, что аэропортовые сборы, взимаемые с других перевозчиков, в 17 раз выше для международных авиалиний, чем для «Узбекистон хаво йуллари», а сборы, взимаемые с пассажиров, на 130 процентов выше для тех, кто путешествует иностранными перевозчиками.

«Данная ситуация является не только экономически неэффективной, но также нарушает двусторонние соглашения и многосторонние договоры (например, Чикагскую конвенцию), которые устанавливают равные условия для авиакомпаний», — подчеркивают эксперты.

Они заключают, что как таковой, полет в и из Узбекистана является одним их самых дорогих предложений в регионе, что отрицательно влияет на спрос на авиапутешествия.

Модернизация инфраструктуры

МФК считает парадоксальным, что необходимые обновления (например, расширение терминала аэропорта «Ташкент») долгое время игнорировались, что привело к уровню обслуживания пассажиров ниже стандартного.

Отсутствие бизнес ориентирования, указывают эксперты, сдерживает развитие коммерческих доходов аэропорта: международный аэропорт «Ташкент» генерирует 20 процентов своих доходов продажей топлива.

Финансы авиакомпании будут продолжать требовать значительных денежных вливаний: только выплата долгов и процентов по ним в 2017 году составила 240 миллионов долларов.

МФК считает, что поддержание ограничительного статуса-кво в секторе с целью оказания помощи компании в выполнении ее финансовых обязательств, будет и дальше оказывать негативное воздействие на так необходимый рост воздушного сообщения и туристической деятельности.

НАК — тормоз туризма?

Авиадоступность Узбекистана не увеличится, пока соглашения о воздушном сообщении не будут либерализованы, считают в МФК — скрытый спрос на авиапутешествия существует, но он не удовлетворен из-за госзащиты, предоставляемой «Узбекистон хаво йуллари».

«Более либеральные соглашения о воздушном сообщении позволят перевозчикам предлагать большее количество мест, частоту рейсов и количество направлений на основе исключительно коммерческих предположений. Поэтапное расширение прав на перевозку до отмены данных ограничений расширит воздушное сообщение и также поможет национальному перевозчику постепенно подстроиться к условиям более конкурентного рынка», — подчеркивается в исследовании МФК.

Более того, отмечают эксперты корпорации, поэтапный вход частных авиакомпаний, созданных в Узбекистане, должен продвигаться как способ создания большей конкуренции и выбора для путешественников.

Эксперты указывают, что Грузия полностью открыла свой рынок воздушных перевозок с 2005 года, благодаря либеральной авиационной политике этой страны и безвизовому режиму, пассажиропоток в международном аэропорту «Тбилиси» увеличился на 500 процентов с 2005 года (совокупные темпы годового роста 15 процентов) и удвоился с 1,5 миллиона до 3,1 миллиона пассажиров за три года (2014 — 2017 годы).

Количество доступных направлений из Тбилиси также удвоилось, как и количество авиакомпаний, обслуживающих страну за последнее десятилетие, включая четырех лоукостеров, количество прямых и косвенных рабочих мест, созданных туристическими видами деятельности, удвоилось, и на сегодня составляет около 25 процентов общей занятости.

«В целом экономическое влияние туристической отрасли на данный момент составляет 30 процентов странового ВВП — в два раза больше, чем до начала процесса реформирования в Грузии», говорится в документе МФК .

Рекомендации

МФК полагает, что властям Узбекистана необходимо создать независимый орган, определяющий политику реформирования авиаотрасли, данный орган должен быть полностью отделен от регулирующего органа.

Данная структура будет определять стратегические направления сектора, учитывая интересы общественности при принятии решений по доступу к рынку (например, при обсуждении соглашений о воздушном сообщении, лицензировании новых частных внутренних авиакомпаний, одобрении направлений), независимо от национального перевозчика.

«Также понадобится нормативно-правовая база для регулирования доступа и ценообразования инфраструктурных услуг, чтобы избежать злоупотребления доминирующим положением и для введения направленных на эффективность механизмов в регулируемых монополиях», — говорится в исследовании.

Одним из ключевых действий реформирования авиатранспортного сектора является дерегулирование «Узбекистон хаво йуллари». Основной целью данных усилий должно быть обеспечение тесного взаимодействия различных коммерческих предприятий, повышение уровня конкуренции, повышение эффективности и руководство ориентированными на коммерцию практиками развития ключевых сегментов бизнеса.

Параллельно с процессом дерегулирования, ключевым приоритетом является реструктуризация ключевого авиабизнеса компании. Реструктуризация предоставит возможность перевозчику адаптироваться к новой более конкурентной среде, повысить операционную эффективность и достичь более высокого уровня обслуживания, а также обеспечить достижение ею финансовой стабильности в отсутствии доходов от ее дочерних компаний.

После допущения постепенной либерализации рынка, фокусом реформаторских усилий должны стать усиление управления авиалиниями, контроля и конкурентных возможностей, позволяющих развиваться ключевым отраслям, таким как туризм.

Учитывая то, что данный процесс несет риски для авиакомпании, реструктуризация должна предусматривать действия по смягчению последствий, позволяющие подвергать наименьшей опасности процесс разворачивающегося реформирования.

«Введение участия частного сектора в авиакомпании — это один из предпочтительных путей на будущее, который можно реализовать либо через частичную или полную передачу акций или через контракт на управление. Совместное государственно-частное владение является реальностью в регионе, как показывает опыт Эйр Астана. Последняя достигла существенной прибыли, сохраняя опытное международное руководство и поддерживая высокий уровень управления, прозрачности и стандартов безопасности», — отмечает МФК.

Реформы, которые так необходимы в Узбекистане, позволят улучшить воздушное сообщение и увеличить мобильность национальных и иностранных туристов, посещающих страну.

На данный момент в стране предлагается всего 200 авиамест на 1000 жителей, а мировой средний показатель стран с тем же уровнем дохода в три раза выше.

Если Узбекистан позволит своему авиарынку вырасти до ожидаемого уровня относительно базы его доходов и населения, пассажиропоток существенно увеличится. В долгосрочной перспективе это будет означать, что, по примерным оценкам, 8−10 миллионов пассажиров смогут летать в страну, из нее и внутри нее.

В намного более близкой перспективе, экономика Узбекистана может воспользоваться преимуществом потенциала роста туристического сектора и путешествий, который на данный момент используется не полностью.

Позволив данному сектору расшириться до средних региональных значений, можно создать до 500 000 новых прямых и косвенных рабочих мест в гостиничном секторе. В плане экономической деятельности это будет эквивалентно четырехкратному увеличению важности сектора относительно ВВП, с 0,3 до 1,2 процентов.

«Более того, объединенное значение общего экспорта и импорта будет примерно на 75 процентов больше, чем на сегодня. Эта оценка основана на тесной взаимосвязи, обнаруженной между воздушным сообщением и общей торговлей товарами, если воздушная доступность Узбекистана увеличится на 15 процентов», — говорится в исследовании МФК.

 

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *